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全球有4家供应商

2018-12-03 19:38

中国作为世界排名第二大的经济体,不能只是做产业的一小部分,而且是利润最微薄的一部分,所以中国必须要上马大飞机,从市场角度看,以总装这个方式介入是比较快的模式。

(作者为中国民航大学经济与管理学院教授)

我曾经做过一个统计,是关于中国商飞落户上海和北京所能带动的经济比例。在上海,这个比例为1:16,略高于北京的1:14。为什么北京会略低于上海,这是基于上海所处的长三角和制造基础以及长三角的辐射功能,而制造优势不太突出的北京,更多的优势是基于大的金融机构以及更多的院校科研机构。

中国要造自己的大型飞机,如果还依赖自给自足,既不符合经济性原则,还有就是中国企业暂时难以生产出符合高安全性的飞机零部件。

航空强国不是一句空话。世界不少国家实现转型,都选择了航空制造产业。欧洲四国航空制造合并出了一个空客,而空客则带动了欧洲的航空制造产业。就大型客机发动机而言,全球有4家供应商,其中欧洲占两家。

相对来说,波音、空客更多的是全球采购,而巴西航空和庞巴迪的自制率更高。

目前,飞机制造商都已经开始了全球的协作生产,波音、空客、巴西航空和庞巴迪都是如此,只是各自采购和自制部分的比重不同而已。出于专业化分工和全球协作的目的,波音和空客在不断剥离部件制造类资产,降低部件自制率。

近80个产业要投入到飞机制造当中,更为细分的话,可以带动300个产业;再深一层,除了经济体量的变化外,还能给产业带来质的突破,基础零部件、轴承、基础工艺、基础材料、控制技术和机械都会产生突破性发展。这里值得一提的是日本。日本没有自己的大飞机,但日本却是全球飞机制造商最重要的供应商,主要是在材料、电控以及发动机配套产品上。在飞机制造的产业链上,日本掌控了产业链价值最高的环节。

目前,中国大型客机c919已经获得了235架订单,由此产生的带动作用显而易见。但中国能真正发展出自己的航空制造产业,还需要加强对知识产权的重视,不做原始创新,就不能有效保护知识、信息、智慧为主的创新,难以创造出与大飞机相匹配的产业环境。

对现行飞机的安全系数要求,至少是要达到99.999%。拿波音的机型举例,如果是波音737-800,则意味着300万-500万零部件,每一件的安全系数为99.9999999%;如果是波音787机型,则需要达到99.999999999%。

从中国要造大飞机的那天起,就传出诸多质疑声。造飞机是对一家制造商全球链条的把控能力、管理协作能力的严峻考验,缺乏全球采购和协作经验的中国商飞,能否造好大飞机?

上世纪90年代,波音公司(boeing co.)在各类大型民机的部件自制率平均为40%,到2016年预计下降到25%;空中客车公司(airbus s.a.s.)2007年3月宣布“power8”计划,在a350飞机开发过程中将风险合作供应商所承担的机体制造业务提高到50%,并开始出售部分制造工厂。

说“高标准、严要求”,一点都不含糊,包括对机械零部件、电子产品、原材料、钛材料等。即便是飞机上使用的微波炉,都需要它更轻便、更安全。如果普通的微波炉需要耐高温为300摄氏度,在飞机上使用则需要耐受900摄氏度。

再说软件条件,如金融产业。由于飞机的造价很高,现行的飞机大部分是通过租赁的方式进行,这里面又分为融资租赁和金融租赁两种形式。

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造大飞机是对一个国家硬件和软件的考验。虽然中国现行的基础工业不够发达,暂还达不到这个要求,但另一方面,中国又必须要有自己的航空制造产业。

(《财经国家周刊》,